Réglage Lexique 1/5 1/7 1/8 1/10 1/16

Voilà un petit peu d'attention portée au novice du forum qui ne comprennent pas forcément les termes techniques (et les abréviations) spéciaux à notre loisir: Je vais essayer de regrouper un maximum des thermes dans ce lexique, toutes vos idées sont bien évidemment les bienvenues !!

J'essaierais ensuite de classer tout ça

Lexique:

-Hexa=Hexagone de roue

-B.A.R=Barre Anti Roulis

-Contro=Contrôleur pour moteur électriques brushless

-Carro=Carrosserie

-Skid=Protections sous le châssis

-B.V=Boite de vitesse

-M.A/M.Arr=Marche arrière

-Réglage de la pointe=Réglage de la vis de richesse du carburateur (celle qui pointe vers le haut)

-Réglage de la chasse=Réglage de l'inclinaison des portes fusées Par rapport à la verticale


-Diff.=Différentiel

-Vario=Variateur (pour moteurs électriques à charbon)

-Carrossage=l'angle entre la roue et le plan perpendiculaire au sol suivant l'axe longitudinale du véhicule


-Pincement=On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié


-Ouverture=On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié


-La voie et l'empattement=


-Réso=Ligne d'échappement

Voilà c'est loin d'être complet;)


Merci d'avance pour votre aide

A++

Tuto exterieur:

L'assiette :

L'assiette est la position globale du châssis par rapport au sol.


Plus l'assiette est plongeante, la voiture motrice






Plus l'assiette est cabrée, la voiture amortit, - elle braque et - elle motrice





L'assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. Il faut régler l'assiette de la voiture en ligne droite.



L'empattement :

L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrières.

Plus il est long, la voiture est stable, - la voiture est directive.

Plus il est court, mieux la voiture amortit et elle est directive, - la voiture est stable.





Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis.



Les barres antiroulis :

Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train.

A l'avant : Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité.

Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant.

A l'arrière : Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive.

Une excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.






La châsse :

L'angle de châsse est l'angle que forme l'axe de la fusée avec la verticale.

Augmenter la châsse permet de :

Améliorer la stabilité à l'accélération / Améliorer la directivité à haute vitesse / Empêcher l'avant de planter à la décélération

Peu de châsse permet de :

Améliorer la directivité à basse vitesse / moins sous-virer à l'accélération






La voie :

La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train.

A l'avant :

Plus la voie est étroite, le train avant est efficace et incisif, la voiture braque. En revanche, le train arrière est déstabilisé.

la voie est large, la voiture est stable et elle sous-vire, donc - elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues. Et inversement : - la voiture est stable et - elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup plus souvent sur deux roues.

A l'arrière :

Plus la voie est large - le train arrière a de grip, - la voiture fait de "casques" et - la prise de roulis est grande. Et inversement : la voie est étroite le train arrière a de grip, la voiture fait de "casques" et la prise de roulis est grande.

Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !

Le pincement, l'ouverture :

Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.

A l'avant :

Plus le train avant est ouvert, la voiture est vive et braque à basse vitesse.

Plus le train avant est pincé, la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.



Ouverture sur le train avant





A l'arrière :

Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la motricité.



Pincement sur le train arrière

Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.



L'épure d'Ackermann :

Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'épure d' est en fait le braquage différentiel "idéal".

A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules).

S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule.

S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.





Le carrossage :

Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale. Amortisseurs déposer.

A l'avant :

Plus on a de carrossage, - le train avant est efficace, et la voiture est confortable dans les trous.

Moins on a de carrossage, le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse.

Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.

A l'arrière :

Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.

Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.





Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale.



La prise de carrossage :

Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.

Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.

On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :

Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l'enfoncement.
Plus de prise de carrossage à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (=roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.

Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.





Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long).
Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l'accélération et au freinage.




Cas N° 3 Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court).
Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.





L'anti-plongée - L'anti-cabrage :

L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis.

Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu mieux amorti dans les trous à l'accélération.




L'anti-plongée consiste à incliner les triangles inférieurs avant par rapports au châssis.


L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs par rapport au châssis.
L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.



L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs par rapport au châssis

Dans le cas particulier d'un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l'anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.


Les amortisseurs :

Ancrage :

Sur le triangle inférieur :
Plus on ancre près de la roue, on durcit.


Plus on va vers la cellule, on ramollit.


Sur le support d'amortisseur :

Plus on couche l'amortisseur, on ramollit.



Plus on redresse l'amortisseur, on durcit.


Influence du point d'ancrage :

En bas plus vers la roue = plus d'accroche.


En bas plus vers la cellule = meilleur amortissement.



En haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.

En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.

Ces explications sont valables d'une manière générale pour l'avant et l'arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n'est valable qu'à hydraulique et ressorts identiques.


Hydraulique :

Plus on assouplit en hydraulique :
la voiture est amortie à basse vitesse, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture est incisive.

Plus on durcit en hydraulique :
la voiture survole les trous à haute vitesse, la voiture est stable,
- la voiture prend de roulis, - la voiture motrice, - la voiture est incisive.

Ressorts :
Plus le ressort est souple :
la voiture est amortie, la voiture prend de roulis.

Plus le ressort est dur :
la voiture est stable, - la voiture "mémorise" ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)

Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !

A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, on a de spires et le ressort est dur.

A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.

Pistons :

De manière générale :
Un piston avec un seul gros trou privilégie l'amortissement.
Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.

Les débattements :

A l'avant :
Plus on a de garde au sol maxi : la voiture motrice, la voiture se cabre, la voiture fit de "casques", la voiture est stable à l'accélération, - la voiture talonne.

Plus on a de garde au sol au repos : la voiture est amortie à l'accélération, la voiture plante de l'avant, la voiture rentre dans les trous en décélération.


A l'arrière :
Plus on a de garde au sol maxi : la voiture est amortie, la voiture motrice, la voiture prend de roulis, la voiture fait de "casques", - la voiture tourne.
Plus on a de garde au sol au repos : la voiture est amortie à l'accélération, - la voiture motrice.

On parlera de "garde au sol maxi" , et de "garde au sol au repos" = débattement de la roue, châssis au sol




Les différentiels :

A l'avant :
Plus le différentiel est souple, la voiture tourne à la décélération.
Plus le différentiel est dur, la voiture tourne à l'accélération et elle motrice.

Cas particulier, le torsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture).

Au centre :
Plus il est libre, la voiture est amortie.
Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité.
Sur une glisse extrême, un différentiel central plus libre peut apporter plus de motricité.

il est dur, voiture motrice et elle tourne.

Cas particulier, le torsen : il apporte un gain en motricité, du sous-virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l'accélération (à coupler avec un différentiel torsen avant pour compenser ce phénomène).

A l'arrière :
Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur.
Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,....), c'est qu'il est trop libre.







La prépondérance :

En général on entend par prépondérance d'un train, le fait qu'il tourne plus vite que l'autre train.

A l'avant : La prépondérance apporte de la stabilité à l'accélération, de la motricité mais l'amortissement est plus délicat dans les trous.

A l'arrière : La prépondérance fait braquer la voiture à l'accélération, supprime le cabrage, améliore l'amortissement, rend la voiture plus délicate à piloter, et "enlève" du moteur.


Le pignon d'attaque de droite comporte 11 dents alors que le pignon de gauche en possède 12. Le second apportera de la prépondérance sur le train utilisé.





Le rapport de transmission :

Il faut changer de rapport de transmission (en général la cloche d'embrayage) quand :

On change de diamètre de pneus, afin d'avoir le même rapport final.
La piste est très accrocheuse (dans la boue, voire sur l'herbe), il vaut mieux mettre une dent de moins.
La piste est très rapide ou (et) très glissante, il vaut mieux mettre une dent de plus.

Le freins :
Davantage de frein sur l'avant stabilise, fait sous-virer au freinage et fait faire des "casques" dans les trous.
Davantage de frein sur l'arrière fait glisser le train arrière et a les effets inverses...



Sur la plupart des TT 4x4, on peut régler l'efficacité du frein par l'intermédiaire de la tringlerie.

Les renforts de châssis :

Sur piste plate et accrocheuse, ils apportent plus de précision (moins de déformation du châssis).
On supprime parfois les renforts pour avoir plus de confort dans les trous (attention cependant à ne pas plier le châssis sur un choc).

L'aileron :

Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement, moins il est incliné,...

Ohhh le méchant copier/coller...

tu devrais plutôt dire le méchant lien que tu m'as donné

Super!

lepeople. a écrit:tu devrais plutôt dire le méchant lien que tu m'as donné

Mais meu meu mais pas du tout !

Dans le lexique y'a des choses a ajouter je pense, notamment les termes technique (qui complique bien les choses quand on veut commander des choses sur des sites a l'étranger ) ; enfin en bref, la translation anglais/francais

Bref, quelques 'découverte' du soir

Sway Bar : BAR/barre anti roulis
Spur gear : couronne
Pinion : pignon (très con celui là )

C'est plus ici que tu aurais dû poster.

rah zut, j'avais pas vu cet autre post-it, dsl

Il n y a pas moyen de mettre ce post en post-it?

Flogda a écrit:Il n y a pas moyen de mettre ce post en post-it?

Salut,
Ce post fais deja partit des post it
@ plus mickael

looool ha merde j avais pas vu!

Je me permets de mettre 2 liens sur les techniques de réglage pour nos bolides, c'est très complet, peux être que vous connaissez déjà

http://www.overrc.com/index2.htm
http://www.gaz-on.net/Le-reglage-d-une-voiture-RC-pour

Très bon liens le second, il y a déjà un post-it sur le sujet.

Je vais les fusionner.

J'ajouterais des terme anglo pour:

Pincement/ouverture toe in/toe out généralement mesuré en degrés(voir post plus haut pour définition)

Carrossage Camber (voir post plus haut pour définition)

Fusées Knuckle Hub, ou juste hub. La pièce qui tient toute la suspension, la direction et la roue

Triangles/bras de suspension A-Arms. Je pense que la définition est claire lol

Amortisseurs avec réservoir externe Piggyback shocks

Ailettes de refroidissement (peut etre qu'il y a un autre terme franco pour ca) heat sink. Ça sert de genre de radiateur pour le moteur ou l'ESC, surtout utilisé en électrique.

ESC= Electronic Speed Control Contrôle de vitesse électronique. VXL-3M est un exemple(e-revo mini)

Toe link tige qui lie les roues avant au reste de la direction.

Push rod tige fixée sur le triangle et qui va pousser sur le Rocker Basculeur qui comprime l'amortisseur.

Rocker Basculeur la pièce qui s'occupe de faire passer le mouvement de la suspension vertical a horizontal(sorte de petit triangle qui fait le pivot).

Aidez moi avec le vrai terme français sur ces dernières pièces de suspensions svp!

Si LEPEOPLE veut bien faire un edit et mixer tout ca avec le post original pour que les nouveaux puissent s'y retrouver!

je suis sur que je vais encore me faire j ai cherché parallélisme , rien trouvé , je ne parle pas du carrossage , mais aussi peut etre cela ne s appel pas comme ca sur nos RC , alors ma question est , ya t il un appareil ou une astuce pour le régler précisément , je parle pour l avant , je ne peut pas a l arrière

Lepeople. a écrit:Le pincement, l'ouverture :
A l'avant :
Ouverture sur le train avant



.

je n ai pas trouvé ou l on parle du contraire ( fermeture ) cela doit il changer quelque chose ?

Tu t’achèteras des yeux...

Lepeople. a écrit:Le pincement, l'ouverture :

Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.

A l'avant :

Plus le train avant est ouvert, la voiture est vive et braque à basse vitesse.

Plus le train avant est pincé, la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.



Ouverture sur le train avant

vinci41000 a écrit:je suis sur que je vais encore me faire j ai cherché parallélisme , rien trouvé , je ne parle pas du carrossage , mais aussi peut etre cela ne s appel pas comme ca sur nos RC , alors ma question est , ya t il un appareil ou une astuce pour le régler précisément , je parle pour l avant , je ne peut pas a l arrière

Pour le parallélisme on parle soit de :

- Ouverture
- Pincement
- Neutre

C'est donc bel et bien expliqué plus haut dans ce même fil.

si il y avait que des yeux que je devais racheter ! mais j avais pas vu de dessin
et vous entendez quoi par : vive autour du neutre ? le seul neutre que je connait en voiture se situe a la boite de vitesse

si il y avait que des yeux que je devais racheter !

A ce point là, achète un labrador

Vinci41000 a écrit:et vous entendez quoi par : vive autour du neutre ?

C'est le neutre du volant sur la radio. Tu tournes à peine le volant, que la voiture braque.
Mais c'est bon pour des grandes courbes rapides, parce que si tu mets du pincement à l'avant sur une piste avec des virages serrés, ben tu pourras tourner le volant à fond, tu ne tourneras pas

ok ok ok , donc il est préférable d etre en ouverture , et en complément bien sur du réglage de la BAR , mais elle se regle a vue de pif cette ouverture , de combien dois je ouvrir , car je ne roule pas toujours au meme endroit , donc pas toujours les meme courbes

Il n'y a pas que l'ouverture et les BAR pour avoir une voiture bien réglée ou tout du moins pour t'amuser sans passer ton temps en dehors de la piste et sans rouler comme une tortue...

Tu as tout ça à régler:
L'assiette :
Les barres antiroulis :
La châsse :
La voie :(Roues en 1/2 offset ou pas)
Le pincement, l'ouverture :
Le carrossage :
Les amortisseurs (Ressorts/Hydraulique) :
Les différentiels :
Le rapport de transmission :
L'aileron :(Il ne sert pas qu'à faire joli)

Et on peut rajouter la modification de la direction pour diminuer le rayon de braquage.
Ainsi que le choix des pneus selon l'etat de la piste (Défoncée, poussiéreuse, humide et collante, ou détrempée et boueuse...)

Il faut ROULER et observer le comportement de la voiture.
Ensuite, selon ce que tu as constaté, tu regardes ICI sur ce post sur les réglages châssis comment on peut l'améliorer les réglages.

Tu peux jeter un coup d'oeil sur le post des réglages pour ma piste.

Tu as aussi le post-it sur les set-up des pilotes Traxxas. pour avoir une base de départ. Mais en général ils roulent sur des pistes comme ICI et elles n'ont rien à voir avec ce que l'on peut trouver par chez nous...

Tu peux faire les réglages à l'oeil pour ce qui est du carrossage et pincement/ouverture, mais tu peux aussi acheter . une équerre RPM70950